В ход е подготовката за обявяване на обществена поръчка за доставка на 41 влака за БДЖ. Работна група е подготвила експертна оценка за техническите характеристики за новите влакове. Дълго време доклада на работната група не беше достъпен за обсъждане от по-широк кръг експерти. Това доведе до съмнения относно ефективността на обществената поръчка.
Поради конфиденциалния характер на доклада на работната група, определен от Министерството на транспорта и БДЖ, на обществен дебат бяха представени по-общи части от подготвеното задание за новите влакове. Липсва обоснован доклад за броя на влаковете и техните технически параметри, за икономическата изгода за БДЖ и гражданското общество да се постигне устойчиво развитие в растеж на превозите и приходите, как да се подобри качеството на железопътната пътническа услуга за по-добро управление, как железниците да възвърнат авторитета си.
Този дебат беше необходим за да се подготви подобрен вариант за броя и техническите характеристики на новите влакове, който БДЖ да възложат на юридическия консултант, за което е в ход процедура по обществена поръчка от БДЖ. Срещата се превърна във формална дискусия без да е ясно какво променяме в конфиденциалния доклад на работната група
През последните години БДЖ стигнаха до огромен спад в превозите, до най – ниските приходи и то при поредица от реформи, оздравяване, преструктуриране.
Невъзможно е да се намалят дълговете, когато няма превози, няма приходи, когато дружеството не се развива като превозвач, а се крепи само на парите от бюджета. БДЖ загубиха ролята и профила си на национален превозвач и това ги прави нежизнеспособни в дългосрочен период, във финансово отношение, и като конкурент на пазара на транспортни услуги.
След като бяха похарчени значителни средства за консултанти по приватизацията на Товарните превози сега започва нова процедура – консултанти за броя и техническите параметри на новите влакове, юридически консултанти за подготовката на тръжната документация, без да е известно как ще се финансира доставката на влаковете, без финансова и икономическа обосновка за броя и параметрите им. Ще доведе ли тази инвестиция до устойчиво развитие в растеж и качество на услугата.
Доставката на нови влакове трябва да се разглежда като част и етап от една тригодишна програма за модернизация на пътническата услуга. Проблемите не са само в недостига на пътнически влакове, в състоянието на железопътната инфраструктура, това което липсва е политика за развитие и управление на железопътния превозвач. Не се ремонтират и поддържат съществуващите пътнически вагони и влакове, има сериозни слабости в разработването на графика за движение на влаковете, в технологията и организацията на пътническите превози. Дори Договорът между държавата и БДЖ за субсидията и капиталовия размер се основава на извършени влаккилометри, а не на пътниккилометри. Този модел не стимулира развитие и растеж на пътническите превози. По – скоро БДЖ „ограбва“ бюджета на държавата чрез неизвършени пътнически превози. От общия брой пътнически влакове до 20% не се движат. От нереализираните влаккилометри железопътната инфраструктура не получава 10-12 млн. лв. инфраструктурна такса, но БДЖ получават над 200 млн. лв. годишно от бюджета без да са реализирани заложените в Договора влаккилометри
Доставката на новите влакове няма алтернатива. Модернизацията не търпи повече отлагане. Проблемът е как тази инвестиция се подготвя. Публични средства в особено голям размер не може да се харчат по непрозрачен начин по едно техническо задание обявено като конфиденциално. За доставката на изтребителите обществото знае повече отколкото за влаковете.
Конфиденциалният характер на доклада на работната група за броя и техническите характеристики на новите влакове поражда съмнения за предварителна ориентация към определени доставчици. Влаковете са за обществена транспортна услуга и се финансират с публични средства от бюджета на държавата. Това е нарушение на Закона за достъп до публичната информация. Прогнозният финансов ресурс за нови влакове в размер на над 300 млн. лв. е задължително да се инвестира по прозрачни и обществено достъпни правила.
Кои са проблемите в доставката на влаковете?
Предвидено е юридическият консултант, който ще подготвя тръжната документация за доставка на влаковете задължително да се съобрази със експертната оценка на работната група от външни на БДЖ експерти. Това на практика означава, че проведената среща за дебат е формална и не се предвижда подобряване на техническото задание в полза на БДЖ и държавата.
За какви скорости ще доставяме новите влакове?
Максималната скорост, която се допуска по модернизираните жп. линии е 160 км/ч. Това в голяма степен се отнася за направлението София – Пловдив – Бургас (Варна) и главно за участъка София – Пловдив след 2023 г. Скорост до 160 км/ч е допустима само за 33% от дължимата на жп. линия до Бургас. Това направление единствено ще разполага със съвременна система за сигурност и безопасност на движението на влаковете. Не е необходимо да се правим на новатори за високи скорости и да доставяме влакове за скорост 200 км/ч след като инфраструктурата и регламента не позволява скорост над 160 км/ч. Освен това цената на тези влакове нараства с 10-12 %.
Оскъпяването е необосновано и за бюджета на държавата и за финансовото състояние на БДЖ. Общият брой на влаковете по това направление е 10 и скорост за 160 км/ч е напълно обоснована. Скоростите след Пловдив до Бургас и до Варна са в значителна част от 100 км/ч до 130 км/ч.
Общото състояние на железопътната инфраструктура не е добро. Скоростите до 100 км/ч са 40 % от дължината на главните жп. линии, в останалата част те са между 100 – 130 и отделни междугария до 160 км/ч. Тези направления няма да разполагат в следващите 15-20 години със системи за сигурност и безопасност от тези за София – Пловдив.
Структурата на пътникопотока определя в голяма степен и изискванията за скоростта на влаковете. За далечните пътувания по северната железопътна мрежа (София –Г. Оряховица – Варна (Русе) може да се обсъжда скорост до 160 км/ч. За пътническите превози на късо разстояние, които са характерни за северната железопътна мрежа скорост до 140 км/ч е ефективната скорост на влаковете и с капацитет на местата съобразно структурата на пътникопотока.
При определяне на броя на влаковете по направления е предвиден резерв от влакове в размер 15%. Едва ли е целесъобразно да доставим нови влакове и да ги държим „на склад“ за да покриваме недостатъците в графика за движение на влаковете, вместо да създадем организация за тяхното опазване, поддържане и ремонт. Общият брой на влаковете не е обоснован с разчети според структурата на пътникопотока и технологията на разработване на графика за движение. Необходима е нова транспортна схема и организация на пътническите превози.
Преди 10 години бяха доставени 25 електрически мотрисни влака за скорост 140 км/ч за крайградски и регионални превози и 25 дизелови мотрисни влака за неелектрифицираните жп линии за регионални превози за скорост 120 км/ч.
Нерешаването на въпроса за поддържането и ремонта на тези влакове стана причина част от тях да бъдат спрени от движение. Вместо да ги ремонтират БДЖ купуват нови влакове .
Много важно е в договора с доставчика да се реши въпроса с поддържането на новите влакове, доставката на резервни части и тази дейност доставчикът да организира в български железопътни заводи.
В подготвяната обществена поръчка не се отчита как ще се използват и модернизират съществуващите влакове и пътнически вагони. Схемата локомотив – пътнически вагони все по – бързо се развива в европейските железници. У нас поддържането и модернизацията на пътническите вагони е тотално изоставена и затова влаковете не достигат и недоволството сред пътниците нараства.
Модернизацията на съществуващите влакове и пътнически вагони трябва да бъде неразделна част от една дългосрочна политика за реформа в качеството на пътническата услуга , а не да се ограничаваме само в доставка на недобре обосновани нови влакове.
Много внимателно трябва да оценим броя и техническите характеристики на новите влакове за да не допуснем оскъпяване на доставката. Такава опасност е налице ако се ограничим само в рамките на заданието на работната група, което ще доведе и до финансова вреда и за БДЖ и за държавата в значителен размер.
Икономическата ефективност на инвестицията за нови влакове като цяло отсъства. Не се предлагат никакви съпътстващи мерки за устойчив растеж на превозите и приходите от пътническа дейност. Ако БДЖ не увеличат собствените си приходи и не променят съотношението между участието на държавата ( ежегодно над 200 млн. лв.) и собствени приходи (50 млн. лв.) финансовото им състояние през следващите 10-15 години ще остане още по – нестабилно.
Доставката на новите влакове трябва да се предхожда и от други действия в железниците.
На първо място е целесъобразно да се приеме и реализира тригодишна програма за поетапно премахване на временните и постоянните намаления на скоростите по главните жп. линии. Това е една от най-важните мерки за намаляване на времепътуването на влаковете. Сега 52 % от проектните скорости не се достигат поради недобро състояние на жп. линии.
На второ място БДЖ да приемат тригодишна инвестиционна програма за модернизация на съществуващите пътнически вагони, както и за поддържане и ремонт съществуващите мотрисни влакове.
На трето място БДЖ е необходимо да променят модела, технологията и организацията на пътническата услуга на базата на графика за движение на влаковете в услуга на гражданското общество.
На четвърто място Министерството на транспорта да влезе в ролята си на регулатор на транспортната услуга в зависимост от предизвикателствата на железниците, като по – икономична, по-екологична и по-безопасна услуга.
Без тези и някои други съпътстващи мерки няма как да се реализира ползата от новите влакове. Финансовият ресурс за тяхното закупуване може да се защити с една по-комплексна експертна оценка, която да включва не само техническите им характеристики, но и обосновка, че тази инвестиция ще гарантира капацитет на БДЖ за качество на услугата, за растеж на превозите и приходите и дългосрочната финансова стабилност. В противен случай БДЖ ще си останат само с поредните консултантски разходи и без да реализират поредното инвестиционно намерение.
Институциите, които ще осигуряват финансовия ресурс за новите влакове е време да се намесят в подхода и подготовката на обществената поръчка, за да се избегне оскъпяването и вместо инвестиция да се превърне в поредното харчене. Финансовата вреда за БДЖ и държавата може да достигне до двегодишния размер на капиталовия трансфер по бюджета за БДЖ за 2018 г.
Източник: ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
https://geopolitica.eu/aktualno/2725-porachkata-na-novi-vlakove-za-bdzh-vazmozhnosti-i-kapani
Няма коментари:
Публикуване на коментар