БДЖ умишлено съсипва компания, в която държи половината от собствеността

БДЖ умишлено съсипва компания, в която държи половината от собствеността, за да осигури бизнес на друга компания, в която няма дял. Това заяви пред OFFNews икономическият директор на предприятието за ремонт на локомотиви "БДЖ-Кончар" Стоян Павлов.

Случаят е повече от абсурден, тъй като става дума за едно от работещите предприятия у нас, в което партньор на държавната ни фирма е чужд инвеститор.

"БДЖ-Кончар" е основана през 2001 г. по настояване на тогавашния премиер Иван Костов.

По това време държавните ни железници имат подписан договор с хърватското дружество "Кончар" за модернизация на 30 от локомотивите на компанията. Идеята на създаването на българо-хърватският джойнт венчър е повече от добра - вместо локомотивите да пътуват до Загреб за ремонт (около 130 000 лева е разходът за транспорт дотам на един локомотив), то чуждестранният партньор да предостави уникалната си технология за ремонт на старите румънски и чешки на БДЖ на смесено предприятие в София и така част от приходите да остават в България.

Според учредителния договор БДЖ осигурява производствени халета, а хърватите - ноу-хау и осигуряват средствата за ремонт на потрошените бараки на националния жп превозвач.

Преди месец обаче от държавната жп компания запечатват достъпа до завода под предлог, че релсите, които водят до него са стари и че се нуждаят от спешен ремонт. Такъв обаче няма, а предприятието не работи, няма приходи и не може да се издължава към Националната агенция по приходите.


"Единствената причина да ни се създават проблеми е, че искат да ни изгонят от помещението, което заемаме, за да настанят там конкурентната компания "Жп Транкция", категоричен е Павлов.

Това дружество бе лицензирано наскоро, а негов собственик е бивш колега в частна фирма на сегашния началник на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" Веселин Василев. "Жп тракция" е настанена в съседното хале на "БДЖ-Кончар" и въпреки че до него водят абсолютно същите релси, те не са прекъснати за "спешен ремонт".

Според него ръководството на държавните железници играе в комбина с частното предприятие, а целта е дружеството, в което държавата има дял от 49%, да фалира.

Павлов признава, че "БДЖ-Кончар" е изправена до стената и че без съдействие от страна на държавата трудно ще оцелее.

"Пречи ни се да работим и дължим осигуровки вече за 4 месеца. Писахме до премиера Бойко Борисов за проблема, но нямаме никакъв отговор", обясни икономическият директор на предприятието.

До 2008 г. отношенията между българските железници и хърватския им партньор са перфектни, но след това започват спорове. БДЖ настоява да получава наеми за халетата, а "Кончар" вади насреща фактури за извършени инвестиции, които би трябвало да бъдат поделени между двете страни. Започват дългогодишни дела, които в крайна сметка са в полза на дъщерното дружество.



Извън всякаква логика държавните железници започват серия от действия, с които да затворят собствената си фирма. Първо се правят опити да бъдат спрени тока и водата на БДЖ-Кончар. Те се провалят и следва още по-радикално решение - фирмата се поставя под обсада като се прекъсва жп линията, която води до халето. Така няма как да влязат нови локомотиви за ремонт и се "арестуват" два на частния превозвач "ДБ Шенкер".

До дни се очаква посолството на Загреб в София да излезе с официално становище по казуса.

Ето така е изглеждало халето в Подуене преди да заработи смесеното предприятие в него.

Източник: https://offnews.bg

3 варианта за магистралата от Русе до Велико Търново

Три са вариантите за изграждане на магистралата между Русе и Велико Търново. Те са разгледани в доклада за оценка на въздействието върху околната среда, който бе публикуван на сайта на пътната агенция. Всеки от тях обаче има една и съща начална точка - на 3 километра от съществуващия Дунав мост и в близост до втория мост на реката при Русе, за чието изграждане вече бе постигнато споразумение между България и Румъния. Сценариите, за строителство на аутобана ще бъдат обсъдени от 28 ноември до 1 декември в десет населени места - Павликени, Горна Оряховица, Велико Търново, Полски Тръмбеш, Ценово, Бяла, Борово, Две могили, Иваново и Русе. Според плановете за изграждане магистралата с обща дължина от 133 километра ще бъде разделена на три участъка. Първият е от Русе до Бяла /около 40 километра/, вторият е обходът на град Бяла с дължина около 35 км., а остатъкът от трасето до Велико Търново е с дължина около 57 километра.

Първият вариант, наречен червен, включва изграждането на 15 пътни възела и два тунела, както и 37 моста и виадукта с обща дължина 23 889 м и 22 пътни подлези и надлези с обща дължина почти 1,6 км. На 131-ви км се предвижда и изграждане на център за управление на движението. Предвидени са и две площадки за отдих край пътя. Този вариант би засегнал 5 зони, включени в Натура 2000.

Ако бъде приет вторият сценарий за магистралата, наречен син, ще бъдат изградени 14 пътни възела, 29 моста и виадукта с обща дължина почти 20 км, 27 подлеза и надлеза с обща дължина над 1,8 км, 16 селскостопански надлеза и 19 селскостопански подлеза и два тунела. В него отново се предвиждат две площадки за отдих край магистралата, а засегнатите зони в Натура 2 000 са 6 на брой. Третият сценарий за изграждане на аутобана би включил строителството на 18 пътни възела, 22 моста и виадукта с обща дължина почти 15 км, 12 селскостопански надлеза и 9 селскостопански подлеза и четири тунела. Засегнатите зони, включени в Натура 2000 в този случай биха били пет.

При първият и третият сценарий град Бяла се заобикаля в западна посока, докато във втория -в източна. Освен, че към момента не е напълно ясно откъде ще премине магистралата не е 100 процента сигурен и начинът й на финансиране. В доклада по ОВОС се казва, че аутобанът Русе-Велико Търново може да бъде построен с европейски средства или със заеми от европейски институции. Именно финансирането ще е ключово и за това кога ще бъде завършен всеки един от предвидените три етапа за строителство.

Ясно е обаче, че трафикът по бъдещата магистрала няма да е никак малък. Именно все по-натовареното движение е причина и за търсене на решение за изграждане на втори мост над река Дунав при Русе. Само за последната година преминалите през съоръжението леки и тежкотоварни автомобил и автобуси са се увеличили два пъти. Освен това построеният преди над 60 години първи мост, който свързва България и Румъния е технически амортизиран и трафикът по него често се затруднява от ремонти. За изграждането на втори мост при Русе над Дунав от години настояват и от страна на бизнеса.

Източник: standartnews.com